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「ケータイ」をメインコンテンツとして、更新して参りましたが
今後は新館 どろ徒14 by どろんじょ三世
で記事更新を行って参ります。

理由は本店(当ブログ)の過去記事を
参照していただければわかると思うのですが
本店ではAdSenseが永久に使えない事と
にほんブログ村に記事更新が反映されず
何度サポート依頼をしてもラチがあかないからです。

記事更新を行っていないにも関わらず
これだけたくさんのアクセスがある本店を捨て
1からまた新館を立ち上げるのは
非常に困難であることは百も承知の上での決断です。

既にオープンしている「パチンコ」関連記事で構成する
別館 どろんじょ三世のパチンコ日記
につきましても引き続きよろしくお願い申しあげます。

各ブログの更新時にはツイートが飛びますので
よろしければフォローしていただければ幸いでございます。


リンクはどちらに張っていただいても結構ですし、
その旨の連絡も不要ですが、記事の内容を転載することは一切禁止します。
私の管理するブログの記事の著作権は私が保有しています。
過去にNTTドコモを始めとしてそのような事例を確認していますが
著作権を侵害している場合はしかるべき法的処置を執る場合がございます。

記事を転載する場合は事前にご連絡いただき、しかるべき対価を提示し
双方が合意に至った場合のみ許可いたします。
ただし許可した場合も私が著作権を有している場合は
その旨転載したメディアにおいて表記していただくことが前提となります。
著作権そのものの委譲を希望される場合は提示条件により判断いたします。


はじめて当どろんじょ屋敷を来訪された方は、
ぜひ一度、当ブログサイトポリシーをご一読下さい。


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ヤッターマンブームも去りゆく今日この頃ですが、
2006年1月のブログ開設時から
「どろんじょ」を名乗っている私は
まだまだこの名を捨てずに頑張ります。

にほんブログ村のランキングバナーも、
1日1回ぜひとも
ポチッとな!(by ボヤッキー)していただければ
いとうれし・・・でございます。




最初はアフィリエイトが何たるかもわからず、
楽天の商品レビューを書くために取得した
楽天ブログのアカウントが全ての始まりでした。
記事の更新を始めたのが2006年12月の下旬。
当時品薄だったNINTENDO DSを偶然買えた
喜びを誰かに伝えたくて書いたのが最初の記事でした。


ソフマップ・ドットコム

最初は全然アクセスもなく何度もくじけそうになりましたが、
10,000アクセスを超えたぐらいから徐々にアクセスも増え始め、
1,000アクセス/日、総アクセス数130,000、記事数1,000を目前まで
育て上げた大切な
楽天ブログ。そんな楽天ブログが、
何の前触れもなく突然アクセス不能になったのは
2008年5月26日
それがこのFC2ブログの誕生日です。




10日後楽天自らの手によって強制削除された旨の連絡がありました。
しかし結局、
楽天からの誠意のある回答は一切ありませんでした。
本当に怒り心頭、失意のどん底からの再出発でした。
FC2に本拠を移してから、再び1日数アクセスからの再出発。
何度もめげそうになりましたが、2009年7月8日 23時42分07秒に、
100,000アクセスを達成することができました。
皆様本当にありがとうございます。



私は結構アクセスログを見ていますので、検索の結果当どろんじょ屋敷で、
答えが見つからなくても、数日後にレスを返すことがままありますので、
ぜひ一見ではなく、マメにチェキしてみて下さい。

音楽とお笑いをこよなく愛する私のリアルに欲しい物の数々も
公開しています。実際に購入した物も多々ありますので、
どろんじょがどんなヤツなのか気になる方はチェキしてみて下さい。






写真はサムネイル表示されていますので、
クリックしていただければ大きな画像を見ることができます。

なお、推奨ブラウザーは IE11.0、Google Chrome、Apple Safariです。







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株価暴落100円割れ JALはスカイチームに移籍するのが得策だ

2009年11月19日06時00分
昨日11月18日(水)、日本航空の株価は抵抗線と見られていた大台の100円を大きく割り込み、一時上場来最安値である94円まで売り込まれました。

そんな中で、アメリカン航空が率いるエアライン連合グループであるワンワールドと、デルタ航空が率いるスカイチームが共にJALを取り込もうと激しいつばぜり合いを演じています。

マイラー以外の方に簡単に説明しておきますと、現在世界中の主立ったエアラインは、ユナイテッド航空が率いるスターアライアンスと前述の2つのアライアンス、計3つのグループに分かれています。

グループ内のエアライン各社は、自社だけではなく、グループ内のエアラインをまたがって乗り継ぎをする際の発着時刻を調整して、乗り継ぎ時間を短くしたり、コードシェア便を積極的に増やしたり、よく利用する顧客向けの空港のラウンジを共同で整備したりして顧客を囲い込んで搭乗率を上げ収益率の向上を目指しています。

マイレージサービスもそのような顧客囲い込みの方策の一つで、以前は完全に共通化されておらず、同じグループでも異なったエアラインをまたがって旅程を組むことはできなかったのですが、最近では同じグループ内であれば複数のエアラインをまたがって、無料航空券の発券やアップグレード特典を受けることができるようになっています。

ちなみにコードシェアというのは、あるエアラインの便に、同じグループの他のエアラインの便名も付けられて運行される共同運航便のことです。

例えば、成田からタイのバンコクへは、ANAが運行しタイ国際航空の便名も付けられている便や、逆のパターン(タイ国際航空が運行しANAの便名も付けられている)、更にはユナイテッド航空が運行しANAの便名も付けられている便というように何種類ものパターンがあります。

団体旅行で使われるような格安航空券は予約変更さえ不可ですから問題外なのですが、それなりの金額を払って購入した正規航空券の場合、成田からバンコクへ行く際、ANAで発券していても、突然の予定変更等があった場合、予約変更をして、コードシェアしているタイ国際航空の便やユナイテッド航空の便に搭乗することが出来ます。

つまりANA自身は、成田~バンコク間で1日2便しか運行していなくても、同区間を1日3便運行しているタイ国際航空の便や、1日1便運行しているユナイテッド航空の便も使えるため、乗客から見れば成田~バンコク間でANAの便が6便あるのと同じ事になり、予定変更が多いビジネスマンにとっては利便性が格段に高くなります。

そのようなビジネスマンは、自由に予約変更が出来る利用制限が少ない代わりに金額が高い利益率の高いチケットを利用するため、エアラインにとっては一人でも多く獲得したい金の卵のような存在なのです。

更にそのようなビジネスマンは、一般的にはエコノミーではなくビジネスクラスを利用しますから、エアラインにしてみればますます魅力的なわけです。

成田~バンコクの格安航空券は3~4万円で買えるでしょうが、そんなチケットで搭乗する顧客はエアラインから見れば空気を運ぶよりはマシ的な、ゴミ同然の存在ですが、最も自由度の高いビジネスクラスであれば50万円ぐらいしますから、当然エコノミーとは天と地ほど差のあるおもてなしを受けることができます。

エコノミーでは2つある通路で、「オラオラ、さっさと食えよ!!」的に配られる機内食ですが、あれは大抵の場合CAがどっちがはやく配り終えるかを競争しており、餌の配膳をさっさと済ませ、ギャレーで自分たちが雑談したいから、あんなに慌ただしいのです。

それがビジネスクラスでは、搭乗時に氏名で呼んでもらえ、ウェルカムドリンクとして離陸までシャンパンサービスがあり、メニューを選ぶ時には跪いて要望を聞いてくれます。

頼んでもいないのに喉が渇いた頃には、エビアンのペットボトルを持ってきてくれますし、一般的に機内食がまずいと言われている米系キャリアでも、とてもおいしい料理を頂くことが出来ます。

パンもバスケットに何種類も入れて持ってきてくれ、お好みを取り分けてくれます。

搭乗前に使えるラウンジも、ふかふかのソファーにアルコールも含めたフリードリンク、サンドイッチのような軽食、シャワーと様々なサービスが無料で使えます。

ビジネスクラスに一度乗ると、ドナドナのようなエコノミーにはもう乗れなくなってしまいます。

エアラインにとっては、利益を上げるためには、ビジネスクラスを如何に埋めるかが最重要課題であり、そのようなチケットで旅行してくれる上得意客をいかに囲い込むかが、経営を左右すると言っても過言ではないわけです。

最大陣営であるスターアライアンスには25ものエアラインが加盟しており、アジア地区のエアラインだけでも、ANA、アシアナ航空、エアチャイナ、上海航空、シンガポール航空、タイ国際航空、以上6つものエアラインが加盟しています。

スターアライアンスネットワークを使えば、アジアで行けない都市はないような状態です。

国際ネットワークに於いて、JALより後発であったANAは、自社便でまかなえない地域へのネットワークを拡充するために、1999年10月31日とかなり早い時期にスターアライアンスに加盟した一方、JALは元々が日本のナショナルフラッグとして、国際線を主体に運行していた経緯もあり、自社だけでも数多くの都市に就航していたため、ずっとどの陣営にも属さず1社だけの独自路線でマイレージサービスも行っていました。

ところが国の航空政策が変わり、1986年にANAにも国際線への参入が認められて以降、ANAは着実に国際線を増強し就航都市も増え、日本らしいおもてなしのサービスが欧米人からも支持を受けるようになり(とはいえJALのおもてなし的な日本式のサービスも欧米人からは好評です)、国際線でも力を付け始めました。

国内線は言うまでもなくANAが圧倒的なシェアを握っており、どんどん業績が悪化していったJALは独自路線ではどうしようもなくなり、アライアンスグループに加盟する以前から個々で提携関係の深かったブリティッシュエアウェイズやカンタス航空、キャセイパシフィック航空等が加盟していたワンワールドに、2007年4月1日に加盟しました。

イメージ的には加盟航空会社を見てもわかるように、ワンワールドは元々プライドの高かった各国のナショナルフラッグだったエアラインが多いため、加盟エアラインも少なめでワンワールドとして顧客に提供されるサービスもお世辞にも充実しているとは言えない状態です。

一方のスターアライアンスは、ユナイテッド航空を筆頭に、ANA、シンガポール航空、アシアナ航空という面々を見てもわかるように、フレッシュで上昇志向の強いエアラインが多く、スターアライアンスという集団で提供されるサービスもどんどん強化され、そのようなサービスに惹かれ顧客の囲い込みにも最も成功しており、その囲い込まれた顧客を自社にも誘導したい思惑のあるエアラインが更に加盟するという好循環で、規模もどんどん大きくなってきました。

スカイチームは、ワンワールドとスターアライアンスに加盟していない、その他諸々の寄せ集め的な集団と、一時期はスターアライアンスに匹敵する規模であった、ノースウエスト航空とKLMオランダ航空が中心だったワールドパークスの集合体です。

各航空連合がメリットを発揮するためには、北米、南米、ヨーロッパ、アジア、中近東、アフリカといったそれぞれの地域で強いエアラインが最低でも1社が加盟していることが必須となります。

特に需要の多い北米~ヨーロッパの大西洋路線と、北米~アジアの太平洋路線、そして今後大きな成長が見込めるアジア地域内は最重要マーケットで、より多くの就航都市と便数が各アライアンスの今後の同行を握っていると言っても過言ではありません。

大西洋路線は各航空連合の勢力が拮抗しているのですが、太平洋路線とアジアについては、アジアの主要6社ものエアラインが加盟しているスターアライアンスが圧倒的に強く、それに引きずられるように、ANAのアジア路線が比較的好調な一方で、JALはどんどん顧客を奪われている状態です。

ワンワールドに加盟しているアジアのエアラインは、キャセイパシフィック航空とJALだけですので、ワンワールド的には自陣営からJALが離脱してしまうと、アジア太平洋地域での今後の成長戦略が描けなくなってしまい、ワンワールド自体の存亡にも発展しかねない事情があるため、引き留めに必死なわけです。

スカイチームもアジア地域には大韓航空と中国南方航空しか駒がなく、元ナショナルフラッグであった大韓航空はブリティッシュエアウェイズやJAL同様に動きが鈍く、アジア内での就航都市も少ないですし、中国南方航空もあまりにも規模が小さくて、スカイチーム的にはアジア太平洋地域を強化するために、たとえ財政状況はボロボロで民間企業であればとっくに倒産していたはずのJALでさえも金の卵に映り、破格の条件を出してJALをワンワールドから引き抜こうとしているわけです。

大韓航空がJAL同様にジリ貧状態であるのに対して、後発のアシアナ航空はありとあらゆる中国の都市や、数多くの日本の地方空港に就航し、空港満足度でも世界でトップ3に入る、ハブ空港である韓国の仁川国際空港をゲートウェイにして顧客を集め、大韓航空とは対照的です。

客観的に見て、老舗の硬直した体制の古いエアラインが多いワンワールドに加盟しているより、ワールドパークスを吸収し太平洋路線でアメリカン航空より強いデルタ航空が率いるスカイチームに加盟した方が、今後のJALにとってはプラスに働くでしょう。

スカイチームに加盟すれば、大韓航空や中国南方航空とコードシェア便を増やし、日中韓での顧客を、ANA、アシアナ航空、エアチャイナ、上海航空という圧倒的に便数が多いスターアライアンス加盟エアラインと今よりはマシな状態で競争できると思います。

てか、動きが遅すぎますよね。

半分お役所みたいな企業風土は、外資が乗り込んでたたき壊すまで変わらないでしょうね。

大学の競技スキー部の後輩がJALでパイロットをしていることもあり、JALも外資の力で復活しようとしている西友のように蘇って欲しいと思う今日この頃です。


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